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大好形势下的隐忧

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作者:朱世耘

2019年的双积分实施大限对整体汽车行业来说压力不太大。

新能源汽车的参与成为2016、2017年乘用车燃料消耗量限值达标得主要推动因素。若按照2019年的合规要求,预计需NEV积分量为300万分,按照目前NEV发展趋势,2019年NEV积分应该能满足政策需求。

2016年NEV产量超过1万辆的汽车企业9家,包括比亚迪、北汽、吉利、江南汽车、上汽、奇瑞、江淮等。共计产生新能源汽车积分90.1万,占积分总量的94.4%。模拟2019年积分需求,比亚迪、北汽、吉利、江南、江铃等企业将产生大量积分盈余,尤其是比亚迪和比亚迪汽车工业,将产生超过25万分的NEV积分盈余。

但满足积分政策要求并不等于满足了节能减排的实际要求。报告显示,2016年,将新能源汽车优惠核算进如后,国家整体油耗降幅达6.4%。但不计算新能源汽车核算的情况下,与历年平均降幅相当(2006~2016年),并没有明显改善。

不核算新能源汽车后,油耗没有明显下降,并不意味着传统燃油节能技术已到尽头,

2016年实施了四阶段新车强制性限值要求,单车油耗限值比三阶段加严了30%~40%,2016年公告新车型中,除个别进口车型外,均达到限值要求。而2015年公告的新车型中,约有1/4的车型量达不到四阶段限值。一年之内,新公告车型油耗下降,显示出尚有充足的技术储备。

持股25%以上关联企业可以进行CAFC积分结转给企业油耗达标非常大的灵活度,才外NEV正积分对CAFC负积分的抵偿,以及禁售燃油车等导向预期都将降低企业在节能技术升级上的动力,放松投入及应用,“转而通过生产新能源汽车或者通过资本入股新能源汽车生产企业来实现合规,然而,未来10~20年内,传统汽车和混合动力汽车等内燃机驱动车型仍将占据主流市场。”

(编辑:中国商务新闻网 www.comnews.cn)